帆船重返航运业助力碳减排，远洋运输“靠风吹”悄然复兴

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法国人扬·茹尔丹（Yann Jourdan）藏着稠密的胡须，左耳上戴着一个大金环，看起来就像是电影里的海盗。曾在燃油货船上作业的他，现在是风力驱动的帆船Grain de Sail II号的船长。虽然薪资仅有之前的四分之一，但茹尔丹以为帆船运送的作业是值得的，他期望给3岁的儿子留下一个洁净的地球。

据美联社12月2日报导，为了削减航运业排放发生的巨大碳脚印，风力驱动的帆船正在“回归”。现在，全球世界商船运送工作一共具有超越10万艘船只，承担着全球80%以上的交易运送使命，一起也发生了全球约3%的温室气体排放。

许多人一度将风力驱动船只重返全球航运业视作笑话，但像茹尔丹相同的在实际中支撑运用风能的船员们正在推进和见证着帆船货船的复兴。

Grain de Sail 是一家以致力于可持续航运和有机食物出产而出名的法国公司

现代科技助力帆船复兴

Grain de Sail II号风力驱动帆船船体由铝制成，装备两根巨大的碳纤维桅杆、机械化的帆具控制体系和船桥上的高科技导航设备。船只全长约等于半个足球场，货舱可承载350吨货品，在飞行中首要依托风能，仅在进出港口时运用柴油发动机。

“咱们不只期望削减碳脚印，更要将其降至最低。”Grain de Sail II号帆船公司的联合创始人雅克·巴罗（Jacques Barreau）表明。雅克和他的孪生兄弟奥利维尔（Olivier）现已推出了三艘帆船货船。在最近一次秋季飞行中，Grain de Sail II号最快只用17天就完成了从法国圣马洛到纽约的飞行，而从纽约返程至圣马洛仅需15天。归纳一些物流公司供给的数据，现在从法国到纽约的海运一般需求10到20天。巴罗以为，未来将会有不计其数艘更大的帆船货船飞行在大海上。

现实上，为了节约燃料，一些燃油发动机驱动的货船也已开端装置风力辅佐体系。我国制作的32.5万载重吨全球首艘“风动力”超大型矿砂船“舟山海（Sea Zhoushan）”便是一个比如。

该船由江苏新时代造船为泛洋海运制作，2021年4月22日竣工交给。船长339.9米，船宽62米，载重吨324229.7吨，夏日吃水21.4米。该船装置了5个旋翼帆，旋翼帆呈圆柱形，每个旋翼帆直径4米，高24米，其高度相当于一座7层高的高楼。在运转期间，由于马格努斯效应，旋翼帆会依据船只的环境和运转条件以不同速度旋转，然后发生压力差，推进船只前行。

舟山海号（Sea Zhoushan）

巴西矿业巨子“淡水河谷”表明，该船在2021年投入运用后，估计在巴西和我国之间为期40天的飞行中，可节约高达8%的燃料。这意味着每年能够削减3400吨二氧化碳的排放。

据克拉克森研讨公司（Clarksons Research）的数据，虽然风力辅佐驱动船现在在全球船队中所占份额很小，但其数量正以史无前例的速度添加。现在已有165艘货船部分运用风能或方案装置风力辅佐体系。欧盟从2025年起将对大型货轮征收部分排放费用，并推行低碳燃料的新法规，这将进一步推进风能在航运业的运用。

风速并非帆船运送式微原因

人类历史上最早的航运简直完全是依托风力。船在停止的时分和向前移动的时分，风与船帆的相对速度和方向是会发生变化的，一般将帆船停止时分的风称之为真风，而将移动时的风称之为视风，只需调理好船帆的方向，帆船移动速度越快，视风就越大，船速就能进一步提高。

但这种速度的提高是有极限的，由于随船速改动的不只有风力，还有风向，当速度快到必定的程度时，风向便不足以支撑帆船持续提速，船速也就达到了止境。

但值得注意的是，20世纪初，帆船航运式微的原因并不是速度，而是风的不确定性而导致的不按时。

法国航运公司Neoliner总裁让·扎努蒂尼（Jean Zanuttini）表明：“咱们有必要承受并供认一个现实，现在咱们约30%的动力将来自柴油体系，以保证在无风时货船也能按时抵达目的地。”不过，Neoliner也在致力于研讨和运用新式帆船，以削减燃料耗费，推进风能进一步向前跨进。

而巴罗兄弟正在筹集资金制作第三艘风力帆船Grain de Sail III。这艘船的长度将是上一艘的两倍，载货量添加八倍，然后降低了本钱。Grain de Sail期望这艘船能在2027年投入运用。

但该公司表明，其核心理念将坚持不变：大型船只除了在港口操作以外，都将只运用风力发电。在这种严厉的办理下，该公司船只的碳脚印仅相当于燃料货船的一小部分。

茹尔丹立誓，他绝不会再驾驭燃料货船。“现在对我来说，那是一份’龌龊’的工作，”他说，“我只想做一件让我感到骄傲的事。”

汹涌新闻记者刘栋实习生白雅静

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